Wenn die Stadtbahn ohne eigenen Gleiskörper in der Straße geführt wird, gelten für sie die gleichen Geschwindigkeitsbeschränkungen wie für PKW in dieser Straße. Auch wenn die Stadtbahn auf einem eigenen Gleiskörper fährt, müssen Stadtbahn-Fahrer und -Fahrerinnen immer „auf Sicht“ fahren, so dass sie z.B. an Übergängen oder Einmündungen rechtzeitig anhalten können. Zusätzlich ist die Höchstgeschwindigkeit durch die häufigen Stopps an Haltestellen beschränkt.

Die Zuwege zu den Einrichtungen und die Fußgängerquerungen werden signalisiert ausgebildet. Das bedeutet für den Fahrverkehr Signale mit Gelb und Rot, die nur bei Stadtbahnfahrten geschaltet werden. Fußgänger werden durch ein gelbes Blinklicht auf eine nahende Stadtbahn hingewiesen. Zusätzlich sind „Kinderblinker“ vorgesehen, die tiefer angebracht sind (ca. 1,20 Meter vom Boden) und daher von Kindern besser wahrgenommen werden.

Die Stadtbahn wird in diesem Abschnitt auf der vorgesehenen Freihaltetrasse fahren. Die aktuelle Planung sieht vor, die zwei parallelen Geh- und Radwege mit einem Mindestabstand von 2,50 Metern zum besonderen Bahnkörper wiederherzustellen. An zwei Stellen ist vorgesehen, besondere Querungen der Stadtbahnstrecke einzurichten (Z-Querung bzw. Querung mit Versatz und Umlaufgitter).

Sowohl die Tempo 30-Zone in der Waldpforte, als auch die vorhandene Tempo 30 Begrenzung in der Hessischen Straße werden erhalten bleiben.

Bei einer Streckenführung über Auf dem Sand werden die Hochuferstraße und der Ulmenweg nicht durch die Stadtbahn erschlossen. Außerdem würde sich die Fahrzeit für Fahrgäste aus der Gartenstadt in die Innenstadt verlängern.

Zusätzlich ist eine Streckenführung entlang der Straßen „Auf dem Sand“ und „Speckweg“ nur durch eine eingleisige Streckenführung von 900m im „Speckweg“ realisierbar. Da auf dieser Strecke zwei Haltestellen einzurichten wären, könnte dort keine Stadtbahn im 10-Minuten- Takt fahren.

Als Ergebnis der Bürgerbeteiligung soll die Bahn in der Waldpforte größtenteils eingleisig auf einem eigenen Rasengleis geführt werden.

Auf der gemeinsamen Strecke werden pro Werktag etwa 100 Fahrten je Richtung stattfinden, auf den einzelnen Flügeln dem entsprechend etwa 50 Fahrten je Richtung.

Der eingleisige Abschnitt in der Hessischen Straße ist ca. 630 Meter lang. Innerhalb der eingleisigen Strecke gibt es keine Haltestellen. Die Durchfahrtszeit wird daher pro Fahrt etwa 75 Sekunden betragen. Daher sind auch bei einem 5-Minuten-Takt im Neubauabschnitt zwischen Friedrich-Ebert-Straße und Waldstraße ausreichende Zeitreserven zur störungsfreien Betriebsabwicklung vorhanden.

Bei Realisierung dieser Variante würden die meisten Fahrgäste für die Fahrt von und zur Innenstadt weiterhin über Waldhof oder Käfertal mit Umstieg zur Stadtbahn fahren, da die Reisezeiten auf diesen Wegen günstiger ausfallen als bei einem Umstieg am Ulmenweg und einer neuen, zusätzlichen Buslinie über Herrenried, Hafenbahnstraße und Oskar-von-Miller- Straße in Richtung Gartenstadt.

Im Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren wurde der Wunsch geäußert, eine Lärmschutzwand auf der nördlichen Seite der Waldstraße zu prüfen. Diese Anregung hat die RNV aufgenommen: In den aktuellen Plänen ist eine drei Meter hohe Lärmschutzwand vorgesehen, die unmittelbar an die nördliche Fahrbahn der Waldstraße angrenzt. Der dahinter liegende Grünstreifen mit seinen Bäumen und Sträuchern soll weitestgehend erhalten bleiben.

Beim Bau der neuen Stadtbahn-Strecke ist darüber hinaus vorgesehen, die Fahrbahnen der Waldstraße von derzeit 3,75 Meter auf 3,25 Meter zu verschmälern. Die aktuell vorhandene, sehr breite Fahrbahn ist darauf zurückzuführen, dass in der Waldstraße vor einigen Jahren noch eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Km/h erlaubt war. Mit der Reduzierung der Spurbreiten ist davon auszugehen, dass Autofahrer den Charakter einer 50-Km/h-Straße besser wahrnehmen und ihre Geschwindigkeit entsprechend reduzieren werden. Nach derzeitiger Planung sollen auch große Teile der Fahrbahndecken in den Bereichen der Waldstraße, die von den Baumaßnahmen für die neue Stadtbahn-Strecke betroffen sind, erneuert werden.

Alle Straßenbahnhaltestellen der neuen Strecke werden barrierefrei ausgebaut. Das ermöglicht den ebenerdigen Zugang zu den Straßenbahnzügen.

Entlang der neuen Strecke müssen in einigen Straßenabschnitten Parkplätze entfallen, für die teilweise Ersatz geschaffen wird, z. B. an der Waldpforte zwischen Alsenweg und Flensburger Ring oder an der Einmündung der Oberen Riedstraße in die Hessische Straße.

Ein Auto ist etwa doppelt so laut wie eine Straßenbahn:

Eine moderne Stadtbahn verursacht nach Messungen des Bayerischen Landesamts für Umwelt bei einer Geschwindigkeit von 50 Km/h ein Geräusch von ca. 53 dB (A). Ein Auto verursacht bei 50 Km/h Lärm von 70 bis 80 dB (A).

Es wurde ein Lärm- und Erschütterungsgutachten erstellt. Dieses ist Teil der Planfeststellungsunterlagen.

Im Rahmen des Neubaus der Stadtbahnstrecke soll die Kreuzung Waldstraße/ Waldpforte/ Hanauer Straße nach einem Gutachten des Verkehrsoptimierungsbüros PTV neu gestaltet und mit einer dynamischen Ampelschaltung ausgestattet werden. Derzeit gibt es keine Möglichkeit, die Ampelphasen an die jeweils aktuellen Verkehrsbelastungen anzupassen. Die neue Ampelanlage wird dagegen verkehrsabhängig gesteuert. Die Stadtbahnen erhalten z.B. nur dann eine Grünphase, wenn sie die Kreuzung erreichen und die Freigabe benötigen – also sechs mal in der Stunde. Die Durchfahrt einer Bahn wird ca. 25 Sekunden benötigen. Insgesamt wird also in ca. 150 von 3.600 Sekunden einer Stunde eine Bahn im Kreuzungsbereich fahren. In dieser Zeit wird nicht der gesamte Verkehr stehen, da der Verkehr auf der Waldstraße in östlicher Richtung und der aus der Waldpforte ausfließende Verkehr nicht von der Bahn gekreuzt werden.

Nach Verkehrssimulationen von PTV ist mit dieser Optimierung die Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens auch in den Stoßzeiten gegeben, es sind selbst in Stoßzeiten von der alle 10 Minuten (in beide Richtungen) verkehrenden Stadtbahn lediglich kleinere Einschränkungen hinsichtlich der Verkehrsqualität im Individualverkehr auf der West-Ost- Achse der Waldstraße zu erwarten. Der Verkehrsfluss aus der Waldpforte heraus wird durch die neue Ampeltechnik sogar geringfügig verbessert.

Die Zahl von ca. 3.300 zusätzlichen Fahrgästen im ÖPNV in Mannheim bezieht sich auf die Gesamtwirkung der Maßnahme. Hierin enthalten sind Fahrgastzuwächse im Bereich Hochuferstraße, Ulmenweg, im Speckweggebiet und in der Gartenstadt sowie Fahrgastströme aus dem restlichen Stadtgebiet, die ihre Ziele im gesamten von der Stadtbahnstrecke erschlossenen Bereich haben (z.B. Daimler AG, Briefzentrum der Deutschen Post AG, Naherholungsgebiet Käfertaler Wald, etc.).

Für die Linie 55 wurden bei der Fahrgastzählung der RNV für einen normalen Werktag 4.974 Fahrgäste ermittelt. Bei 192 Fahrten sind das durchschnittlich 26 Fahrgäste pro Fahrt. Diese sind jedoch nicht alle gleichzeitig im Fahrzeug, da manche Fahrgäste nur Teilabschnitte der Linie befahren.

Für die Linie 53 wurden für normale Werktage 3.994 Fahrgäste ermittelt. Bei 96 Fahrten sind das im Durchschnitt 42 Fahrgäste pro Fahrt. Diese sind jedoch nicht alle gleichzeitig im Fahrzeug, da manche Fahrgäste nur Teilabschnitte der Linie befahren.

Die Buslinie 50 wies an einem durchschnittlichen Werktag 6.128 Fahrgäste auf. Bei 105 Fahrten sind das durchschnittlich 58 Fahrgäste pro Fahrt. Diese sind jedoch nicht alle gleichzeitig im Fahrzeug, da manche Fahrgäste nur Teilabschnitte der Linie befahren.

Bei der Prognose der Fahrgastzahlen nach dem Bau der neuen Stadtbahn-Strecke hat das beauftragte Ingenieurbüro ca. 3.300 zusätzliche Fahrgäste pro Tag ermittelt. In dieser Zahl ist bereits berücksichtigt, dass die Buslinie 50 etwa 80 Fahrgäste weniger und die Buslinie 53 etwa 320 Fahrgäste weniger pro Tag verzeichnen wird.

Bei der Planung der Stadtbahnstrecke nach Neckarau West („B-Linie“) wurden Fahrgastzuwächse von ca. 30 Prozent prognostiziert. Nach mittlerweile 15 Jahren Betrieb liegt der Zuwachs bei 50 Prozent, die Prognosewerte wurden also deutlich übertroffen. Dabei entspricht der Zuwachs von 50 Prozent auf der Stadtbahnstrecke nach Neckarau West absolut gesehen etwas mehr als 1,5 Mio. Fahrgäste pro Jahr.

Für die Stadtbahnstrecke Mannheim-Ost wurde, bezogen auf die Wohnbevölkerung des Stadtteils Neuhermsheim, ein ÖPNV-Fahrtenanstieg von ca. 60 Prozent prognostiziert. Ende 2008 wurden bei Querschnittszählungen am Planetarium bereits ein Anstieg von ca. 75 Prozent festgestellt. Damit wurden auch hier die Prognosen deutlich übertroffen.

Dank der Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) belastet die neue Strecke den städtischen Haushalt nicht, sondern kann aus dem MVV-Konzern getragen werden:
Das Gesamt-Investitionsvolumen beträgt - berechnet auf den Preisstand des geplanten Baubeginns 2013 knapp 78 Millionen Euro. Davon können aus GVFG-Fördermitteln rund 55 Millionen Euro von Bund und Land übernommen werden. Die restlichen ca. 23 Millionen Euro können über die MVV Verkehr AG und die MVV GmbH finanziert werden. Dabei ergibt sich bei einem Finanzierungszeitraum von 25 Jahren eine jährliche Belastung von ca. 1,7 Millionen Euro. Dieser Belastung stehen Mehreinnahmen durch neue Fahrgäste (Prognose: 3.300 pro Tag) von etwa 900.000 Euro gegenüber. Die verbleibenden ca. 800.000 Euro pro Jahr können vom MVV-Konzern getragen werden.

Wenn die Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewährt werden, stehen sie noch bis 2019 zur Verfügung. Geht man von einem Abrechnungszeitraum von drei Jahren aus, muss die Strecke 2016 mit dem Winter- Fahrplanwechsel im Dezember in Betrieb genommen werden. Damit bleibt ausreichend Zeit, um die neue Stadtbahnstrecke zu planen und zu bauen. Die reine Bauzeit wird derzeit auf rund drei Jahre veranschlagt, so dass der Baubeginn 2012/2013 erfolgen sollte.

Im Einzugsbereich der gesamten neuen Stadtbahnstrecke leben etwa 30.000 Bürger. Der Streckenabschnitt von der Hessischen Straße zur Waldpforte bietet dabei sehr vielen Menschen einen direkten Zugang zum Stadtbahnnetz. Dieser Streckenteil erschließt darüber hinaus hochkarätige Freizeiteinrichtungen wie den Käfertaler Wald und die Freilichtbühne ebenso mit einer ÖPNV-Anbindung wie Bildungseinrichtungen wie die Alfred-Delp-Schule und das Ausbildungszentrum der Bauwirtschaft.

Würde dieser Streckenabschnitt entfallen, läge der Nutzen-Kosten-Faktor (nicht die Investitionssumme!) für das gesamte Vorhaben unter dem für eine Förderung notwendigen Schwellenwert von 1,0.

Läge die Investitionssumme unter der Mindestsumme für die Förderung aus Bundesmitteln, könnten Mittel aus dem GVFG des Landes beantragt werden, aus dem allerdings nur kleinere Beträge (in den letzten Jahren zwischen ca. 2 und etwa 5 Millionen Euro pro Jahr) für Mannheim zur Verfügung stehen.

Damit ist die Gesamt-Investitionssumme kein wesentliches Kriterium für die vorgeschlagene Streckenführung.

Die Stadtbahn ist deutlich attraktiver und wirtschaftlicher als Busse: In Mannheim nutzen 85 Prozent der RNV-Kunden eine Stadtbahn (ohne Linie 5 und S-Bahn), nur 15 Prozent fahren mit Bussen.

Aus bundesweiten Befragungen ergibt sich, dass rund 5 Prozent der Autofahrer bei einem gutem Busangebot auf den ÖPNV umsteigen, bei einem guten Bahnangebot dagegen bis zu 40 Prozent.

Die Umstellung von Bussen auf Stadtbahnen bringt daher erfahrungsgemäß deutliche Fahrgaststeigerungen: Die Stadtbahn Neckarau hat heute 15.000 Fahrgäste pro Tag (+50 Prozent; Prognose lag bei 30 Prozent). Auch in anderen Städten werden regelmäßig Fahrgastzuwächse von deutlich über 10 Prozent, zum Teil sogar über 100 Prozent, erzielt, wenn Busse durch Stadtbahnen abgelöst werden.

Für die Stadtbahn-Strecke in den Mannheimer Norden wurden ca. 3.300 zusätzliche Fahrgäste pro Tag prognostiziert (+30 Prozent).

Erfahrungen aus dem bisherigen Ausbau des Stadtbahn-Netzes in Mannheim und anderen Städten zeigen, dass eine Stadtbahn u.a. wegen ihres Komforts und ihrer höheren Zuverlässigkeit deutlich mehr Fahrgäste anzieht als Busse. Das zeigt sich auch an den Fahrgastzahlen: In Mannheim nutzen 85 Prozent der RNV-Kunden eine Stadtbahn (ohne Linie 5 und S-Bahn), nur 15 Prozent fahren mit Bussen. Dieses Bild bestätigen auch bundesweite Befragungen: Danach steigen rund 5 Prozent der Autofahrer bei einem gutem Busangebot auf den ÖPNV um, bei einem guten Bahnangebot dagegen bis zu 40 Prozent.

Außerdem ist der Einsatz von Bussen im Betrieb deutlich teurer als eine Straßenbahn.

In der ersten Diskussionsgrundlage für das Buskonzept sollte die Linie 55 weitestgehend durch die neue Stadtbahn ersetzt werden. Die Linie 53 sollte mit angepasstem Linienweg bei gleicher Fahrtenanzahl und Taktung wie heute verkehren und den nördlichen Rand der Gartenstadt mit der neuen Stadtbahnlinie, Waldhof Ost und Käfertal verbinden. Die Linie 50 übernimmt als weitere Ost-West-Verbindung die Anbindung des Speckweggebietes nach Käfertal und Waldhof.

Das Forum Stadtbahn Nord hat folgendes Buslinienkonzept für die Gartenstadt entwickelt: Die Linie 53 fährt von Luzenberg kommend über Speckweg, Alte Frankfurter Straße in die Hanauer Straße. Von dort fährt der Bus weiter in die Waldpforte, Waldfriedhof, Am Herrschaftswald, Lampertheimer Straße, Sonnenschein, Waldstraße, Maria-Kirch-Straße, Wormser Straße zum Bahnhof Käfertal. Von dort verkehrt er weiter wie bisher.

Die Linie 55 wird beibehalten: Sie soll zukünftig vom Stiller Weg durch den Langer Schlag über Freyaplatz, Waldstraße und Waldhof Nord zum Bahnhof Waldhof fahren. Von dort geht es über Speckweg, Hanauer Straße und Freyaplatz zurück zum Stiller Weg. Alle Buslinien sollen im 20-Minuten-Takt verkehren.

Nach der aktuellen Planung ist es weiter möglich, die Buslinie 53 zum Bahnhof Waldhof zu führen. Davon unabhängig hätten die Schüler auch bei einer direkten Linienführung nach Luzenberg dort die Möglichkeit des Umstiegs in die Linie 1 nach Schönau. Die Linien 50 und 55 werden wie bisher auf jeden Fall zum Bahnhof Waldhof geführt. Darüber hinaus wird auch weiterhin ein Schulbus von der Gartenstadt zum Schulbeginn am Peter-Petersen- Gymnasium und die entsprechende Rückfahrmöglichkeit angeboten.
Nach der Schulstatistik 2008/09 stammen 200 Schüler des Peter-Petersen-Gymnasiums aus der Gartenstadt. Die übrigen 173 Gymnasiasten aus der Gartenstadt besuchen andere Schulen, insbesondere das Ludwig-Frank-Gymnasium (64) und das Lessing-Gymnasium (44), die durch die neue Stadtbahn-Strecke deutlich leichter erreichbar sein werden.

Der Waldfriedhof wird mit der neuen Streckenführung direkt mit der Stadtbahn erreichbar. Die Haltestelle Friedhof

Käfertal wird von der Linie 54 im 30-Minuten-Takt bedient werden. Die Buslinie 54 verbindet Käfertal mit Vogelstang und den Einkaufsmärkten im Nordosten der Vogelstang und hat in Käfertal Anschluss an die Linie 53 aus der Gartenstadt.

Es ist von Stadt Mannheim oder RNV nicht beabsichtigt, nach dem Abriss und Neubau der Brücke über die Riedbahn Schwertransporte zukünftig über diese Brücke statt über die Waldpforte zu führen. Die Entscheidung über Schwertransportrouten liegt bei den Unternehmen bzw. Speditionen, die diese Routen eng mit der Stadtverwaltung und RNV abstimmen.

Ja, denn die Oberleitungen können ohne großen Aufwand für Schwertransporte zur Seite geklappt oder angehoben werden, die Gleise lassen sich von Schwertransporten überfahren. Das ist in anderen Bereichen Mannheims, in denen Stadtbahnen fahren, schon lange üblich.